Un bus capable de regagner de manière totalement autonome sa place de stationnement au troisième sous-sol d’un parking. Puis, lorsqu’il reprend son service, le bus peut quitter seul son emplacement pour se rendre automatiquement au point de sortie du parking où le chauffeur l’attend pour un pilotage manuel traditionnel. Tel est l’aboutissement d’un projet de recherches mené conjointement par le groupe RATP, le CEA List et Iveco Bus, et présenté à la presse le 30 mars 2018. Pour la régie de transport en commun, une telle autonomie des véhicules en phase de garage ne manque pas d’atouts. Non seulement cette automatisation permet de diminuer le temps de travail des chauffeurs de bus en les libérant de cette phase routinière, mais en plus, recourir à des véhicules autonomes offre la possibilité de réduire la surface de l’emplacement nécessaire au garage de chaque bus en réduisant encore les distances qui les séparent. Un argument majeur pour la RATP qui doit gérer sur la région parisienne une flotte sans cesse croissante et où les espaces de garage restent particulièrement réduits.

Cette expérimentation permet aussi d’offrir une nouvelle approche au concept de véhicule autonome tout en fixant de nouvelles contraintes. L’une des principales concerne les conditions de mise en stationnement des bus. En effet, l’expérimentation est menée sur le centre bus RATP de la rue de Lagny, à Paris, où les véhicules sont stockés sur trois niveaux de sous-sol. Impossible dans de telles conditions d’avoir recours au GPS pour les guider. D’autre part, les modifications fréquentes d’environnement rendaient une modélisation 3D “figée” peu efficace pour guider les bus autonomes dans leurs déplacements. Enfin, un bus, en raison de ses dimensions et de sa masse, n’est pas un véhicule totalement rigide. Il est soumis à des déformations, notamment en courbe et lors des manœuvres, qui peuvent atteindre plusieurs centimètres. C’est donc sur de nouvelles bases que ce projet a été échafaudé. En premier lieu, quatre LIDARS (des radars laser), deux à l’avant et deux à l’arrière, analysent l’environnement du bus avec une précision centimétrique.

Le lidar sur un bus autonome. © HPP / Sciences et Avenir

Ils sont assistés dans cette tache par deux caméras plus conventionnelles dont la mission est de localiser les murs du parking ainsi que les marquages au sol repérant l’emplacement de chaque bus.

Parallèlement à cela, une centrale inertielle dotée d’accéléromètres, de gyromètres et de compas électroniques quantifie en permanence le comportement dynamique du véhicule. En exploitant les informations issues de ces différentes sources, l’informatique embarquée dans chaque bus réalise une modélisation 3D en temps réel de son environnement. Cette cartographie tridimensionnelle du parking se trouve ainsi réactualisé en permanence. De plus, afin de “simplifier” l’apprentissage de chaque bus et d’optimiser leur comportement global, les bus peuvent échanger des informations stratégiques sur l’actualisation de leur cartographie directement entre eux. Ces échanges ont lieu dès leur arrivée à l’entrée du parking, dans la zone où leur plein est réalisé. L’expérience étant menée sur des bus hybrides, il peut être assorti d’un complément de charge de leurs batteries. Enfin, c’est aussi au niveau de cette première plateforme de maintenance que le numéro d’emplacement de stationnement est attribué à chaque véhicule.

Démonstration lors d’une présentation à la presse du système de bus autonomes.

Si l’automatisation de la mise en garage et de sortie de garage des bus était la vocation première de cette expérimentation, elle constitue un excellent terrain de validation de choix technologiques pour une approche du véhicule de transport en commun totalement autonome. Les dimensions du véhicule à gérer sont identiques, le fait de ne pas avoir recours au GPS élimine les problèmes que peuvent soulever le passage de bus dans des tunnels routiers, etc. Enfin, l’interfaçage entre l’informatique et le bus, direction, accélération, freinage dotés d’actionneurs électriques, sont identiques quel que soit le milieu où il évolue. Précisons que si l’autonomie totale reste un objectif à long terme, l’assistance à la conduite devaient rapidement bénéficier des retombés de telles études. Assister le chauffeur lors de manœuvres délicates ou réagir immédiatement en cas d’événement imprévu sur la voie publique font aussi partie des objectifs de telles recherches.