Marianne

 
 
 

Mercredi 16 Juillet 2008 à 15:58 | Lu 30512 commentaire(s)

 

Martin Boudot et Mathieu Charrier

 

Ce reportage sur la politique de reconnaissance des maladies professionnelles au sein de la régie des transports a obtenu la mention spéciale 2008 du prix de l’Association des journalistes de l’information sociale (Ajis). Ses auteurs, Martin Boudot et Mathieu Charrier, sont étudiants à l’IUT de Tours.


Trois chauffeurs sur quatre qui ne terminent pas leur carrière au volant d’un bus, une cellule d’aide de vingt-sept psychologues pour les conducteurs de métro, des millions d’euros dépensés et… un silence de plomb. La direction de l’entreprise parisienne reste très discrète sur les maladies professionnelles de ses 44.000 salariés. Troubles musculaires et dépressions… Enquête sur ces maladies que la RATP a du mal à admettre.
 

 

Les maladies honteuses de la RATP
«Désolé mais on ne s’exprime pas sur ce sujet.» Les maladies professionnelles de la RATP seraient-elles si suspectes ? La direction se refuse en tout cas au moindre commentaire. Chaque année pourtant, près de 140 employés de l’entreprise déclarent être atteints d’une maladie professionnelle. Mais seuls 40 % d’entre eux sont effectivement considérés comme victimes d’une pathologie liée à leur environnement de travail, quand le taux de reconnaissance frôle les 80 % dans les autres entreprises françaises. Un chiffre symbolique, au cœur d’une lutte entre syndicats et direction : celle d’un enjeu financier majeur.

Car à 10 500 euros et 237 jours d’arrêts le coût d’un trouble musculaire à l’épaule (d’après le rapport de la CRAM, page 9), la prise en charge d’une affection peut vite coûter très cher. Régime spécial oblige, la RATP détient sa propre Caisse d’Assurance Maladie. Et donc son propre processus de reconnaissance des maladies professionnelles. «Un salarié d’une entreprise lambda devra déposer un dossier auprès de la Caisse primaire d’assurance maladie pour que sa pathologie soit reconnue comme professionnelle ; pas celui de la RATP», explique un membre du conseil de prévoyance, un organisme chargé d’accompagner l’employé dans sa reconnaissance de maladie professionnelle ou d’accident du travail. Certains employés redoutent d’ailleurs de voir la direction se comporter à la fois comme «juge et partie».

La course à l’économie est en tout cas lancée. La direction tablait sur 26 millions d’euros de dépenses dans le domaine AT/MT (Ndlr, Accident du travail et Maladie du travail) pour l’année 2007. Des prévisions certainement surévaluées puisqu’au 31 septembre, «seuls» 18,6 millions avaient été utilisés. Et le durcissement des critères de reconnaissance pourraît bien être la principale explication de cet écart. Nous avons rencontré deux anciens chauffeurs de bus de la RATP, touchés par des Troubles musculo-squelettiques (TMS que la RATP ne veut admettre. L’un est toujours en arrêt maladie, alors que l’autre a été réformé, à tout juste 50 ans.

 

 

 

 

La maladie professionnelle du siècle … sauf à la RATP
20 000 cas de troubles musculo-squelettiques sont détectés chaque année chez les salariés français. Un nombre en constante augmentation qui vaut aux TMS leur surnom de «maladie professionnelle du siècle». A eux seuls, ils représentent 67 % des «maladies professionnelles» déclarées en France. Pourtant, en 2006 à la RATP, pour la première fois depuis six ans, le nombre de salariés atteints par ces troubles diminuait. La direction se félicitait alors d’un «travail de prévention important et particulièrement efficace». Pour cela, la direction a mis en place il y a trois ans un Observatoire des inaptitudes. Le département Bus, le plus touché a été son premier – et unique – cas d’étude. Et ce n’est pas fini : à l’horizon 2009, la RATP souhaiterait réduire de 20 % les TMS.

«Supercherie», répondent les syndicats. Qui s’appuient sur plusieurs exemples. Dont celui de Sylvie Gattoni, machiniste depuis 26 ans, qui n’est plus légalement victime de trouble musculo-squelettique. Pourtant, si sa douleur du poignet droit a bien été reconnue comme un TMS par la RATP en 2004, deux ans plus tard, la même pathologie, cette fois-ci au poignet gauche, ne l’est plus. «C’est une injustice évidente» s’énerve-t-elle. En cause : un rapport d’expertise commandé en 2006 par la direction. Ce rapport du cabinet Didacthem – que nous avons pu nous procurer – réalisé sur 14 des 12 000 machinistes de la RATP, conclut que la profession de conducteur ne provoque pas de TMS. Autrement dit, c’est la façon dont travaillent les machinistes qui entraîne des inaptitudes. La démarche de Didacthem, habitué à collaborer avec le service prévention de la RATP, est alors mis en cause par les syndicats qui lui reprochent sa partialité et sa sous-évaluation des facteurs psychosociaux.

Ces mêmes syndicats obtiennent d’ailleurs des tribunaux que soit ordonnée une nouvelle enquête. C’est donc le cabinet Emergences, créée en 1985 avec le soutien de la CGT, qui donnera à son tour ses conclusions à la fin 2008. Une fois ce rapport rendu, syndicats et direction risquent à nouveau de se renvoyer la balle. «On sait très bien que la direction continuera à se référer à son rapport, alors que les premiers éléments dont nous disposons indiquent des risques importants des machinistes aux TMS, détaille Cyril Trillaud, élu CGT et membre du conseil prévoyance de la RATP. Tout ceci se terminera certainement de nouveau devant un tribunal qui décidera à partir de quelle expertise il convient de statuer.»

 

 

Métro, boulot, psycho
Dans les couloirs du métro, la situation est à peine différente. Si les conducteurs sont eux aussi exposés aux TMS, c’est surtout psychologiquement qu’ils souffrent. Au-delà du fait de conduire toute la journée sous terre, c’est le plus souvent face aux suicides de voyageurs que les conducteurs craquent. Un événement traumatisant reconnu comme un accident du travail. Mais une fois de plus, la bataille des chiffres fait rage. Alors que la RATP avance le chiffre de 70 suicides, les représentants syndicaux en comptabilisent plus du double soit 149. Là encore, la direction ne souhaite pas communiquer. Pourtant, le suicide d’usager reste la hantise des conducteurs comme le reconnaît ce jeune salarié, qui a préféré rester anonyme.
 

La RATP a tout de même décidé de réagir en créant, en 2000, l’Institut d’accompagnement psychologique et de ressources (IAPR. 27 psychologues sont mobilisés en permanence pour aider les conducteurs confrontés à des situations «difficiles, voire traumatiques». En clair, à une agression de voyageurs ou aux suicides d’usagers. Mais, un conducteur qui sollicite un soutien psychologiques n’a droit qu’à six séances. Trop peu pour certaines personnes. C’est ce qu’explique Carole Damiani, membre du comité éthique et scientifique de l’IAPR, qui regrette cet «aspect commercial”.

 Pourquoi certains conducteurs et machinistes ressentent-ils un tel malaise ? Difficile à diagnostiquer. Mais selon le rapport 2006 d’un médecin du travail de l’entreprise, les ingrédients de la souffrance au travail sont clairement identifiés depuis de longues années : «Objectifs irréalistes, contraintes de temps accrues, communication managériale délétère et isolement, se traduisant par des dépressions graves nécessitant de longs mois d’arrêt de travail.
Albert Herzkowicz est médecin au conseil de prévoyance de la RATP. Il met en cause la «minimisation» des pathologies par la direction.
En mai 2006, la RATP a d’ailleurs commandé à l’INSERM une enquête sur «l’anxiété et la dépression chez les machinistes», réalisée sur le dépôt de Vitry. Les résultats sont restés confidentiels mais, selon nos informations, ils iraient même plus loin qu’Albert Herzkowicz, recommandant des «réponses managériales» pour faire face à un «taux élevé de symptômes anxio-dépressifs» chez les machinistes.
Ce malaise, Medhi, a pu le voir s’installer au fil des années. Plus de dix ans de service derrière lui et aujourd’hui, une véritable fatigue morale et physique. La direction ne nous ayant pas autorisé à filmer, ce témoignage restera anonyme.
 

 

 

 

Aujourd’hui, la Régie Autonome des Transports Parisiens peine à recruter. Elle a d’ailleurs lancé en juillet dernier une grande campagne de communication. Objectif : embaucher mille nouveaux conducteurs de bus. Le service de recrutement justifie ce choix par l’extension de certaines lignes. Côté personnel, on pointe une forte démotivation des plus jeunes conducteurs et le renouvellement incessant des conducteurs de bus. Pour l’instant la RATP songe surtout à soigner son image. Elle sort le grand jeu : après treize ans d’absence, elle réinvestit même les chaînes françaises avec un spot publicitaire vantant ses mérites. Et cette fois-ci, pas question de rester silencieux.